Des avions taillés sur mesure

Ou comment les appareils sont spécialement conçus pour l'Air Race

Comme tout équipement de pointe utilisé en sport mécanique, les avions du Red Bull Air Race sont de petits bijoux d'innovation et chacun est unique en son genre. L'exercice consiste à obtenir les meilleures performances, histoire de gagner ce petit millième de seconde qui séparera le perdant du gagnant.

Utilisant toutes des avions normalisés (moteur, hélice et échappement), les équipes du championnat du monde s'évertuent à trouver d'autres moyens d'améliorer l'aérodynamique, le comportement, le refroidissement et la puissance de leur appareil, sans jamais compromettre légèreté et sécurité. Mais quelles sont les particularités d'un avion de course ?

Les avions de course sont équipés de circuits d'alimentation et d'huile (Figure 1 sur le graphique ci-dessous) qui leur permettent de voler sur le dos et sont conçus pour pouvoir encaisser de forts facteurs de charge.  

Le cockpit (2) est hyper adapté. Prenez votre siège de voiture, parfaitement réglé selon vos préférences. Amplifiez maintenant cette sensation à l'infini, vous comprendrez à quel point les pilotes du Red Bull Air Race peuvent être exigeants vis à vis de leur position assise, de la réactivité de leur manche et de la vision qu'ils ont (certains utilisent un hublot de plancher). Les panneaux de commandes dernier cri transmettent au pilote toutes les informations nécessaires sur un seul et même écran, tout en collectant les données transmises par le tacticien de l'équipe.

Au-dessus du cockpit, les verrières (3) arborent aujourd'hui une aérodynamique avancée, certains pilotes allant même jusqu'à épouser la forme de leur casque pour abaisser encore leur profil.

Les Winglets (4), appendices des bouts des ailes aux extrémités tournées vers le haut ou le bas, et les wingtips (saumons), légèrement courbés ou plats, peuvent réduire la traînée et augmenter le taux de roulis, améliorant ainsi la maniabilité. Les équipes collaborent avec les meilleurs ingénieurs du monde pour concevoir les versions les plus récentes et, a priori, les plus abouties.

Aileron (5) cloisons de décrochage, générateurs de vortex et autres peaux de requin synthétiques optimisent l'écoulement de l'air sur l'aile. Il est difficile de mesurer précisément leur effet, mais à en croire l'Australien Matt Hall quand on lui demande si la peau de requin apporte quelque chose : « Mieux vaut l'avoir que perdre pour 0,010 s et de se dire que c'est peut-être parce qu'on n'a pas fait cette modif. »

 

Un capot sur mesure (6) – qui recouvre le moteur – laisse entrer une grande quantité d'air frais, tout en créant une traînée minime. Les entrées d'air sont modifiées pour augmenter la pression d'admission et la puissance motrice. Du fait que le train d'atterrissage de l'avion ne se rétracte pas, les équipes le recouvrent de superbes carénages de roues (7). « La moindre modification des caches modifie l'écoulement d'air. Cela se joue peut-être à 1 nœud, explique Cristian Bolton. Vous allez me dire, "C'est tout ? 1 nœud ? Ce n'est rien ! Mais 1 nœud correspond à 2 centièmes de seconde, et c'est énorme pendant nos courses. »

Certaines modifications peuvent être faites (ou défaites) au sein du hangar sur le site de la course, notamment les contrôles de sécurité réalisés par les experts techniques du Red Bull Air Race. Mais les équipes préfèrent profiter de l'intersaison pour effectuer et tester leurs modifs, loin des regards et des rivaux. Lorsque plusieurs courses s'enchaînent dans la même région, les équipes s'organisent pour trouver un coin à l'écart et effectuer leurs petits ajustements de mi-saison. 

Toutes les personnalisations ne sont pas visibles. Un des points critiques consiste à trouver les paramètres moteur (8) optimaux pour qu'il délivre un maximum de puissance. Autre gageure : trouver le centre de gravité idéal. Les équipes déplacent le poids de l'avion pour trouver le centre de gravité qui produira le moins de traînée avec un maniement qui convienne le mieux au pilote. Dernière grosse modif, l'ajout d'un système de refroidissement hydraulique pour permettre au moteur de ne pas trop monter en température.

Pour conserver l'avantage sur ses concurrents, le Madrilène Juan Velarde confie, « Il faut essayer d'être le premier à mettre en place une nouveauté. Après, aux autres de faire pareil. » 

Toutes les modifications apportées aux avions fonctionnent-elles ? La plupart marchent bien, mais il n'est pas rare que les essais ne soient pas concluants. Il arrive que le résultat ne soit pas quantifiable, mais certains y trouvent leur compte... ou aiment simplement intriguer leurs concurrents. « Dans ce jeu il faut sans cesse s’adapter, reconnait le Britannique Ben Murphy. Si tu restes sans rien faire, tu te fais distancer. »

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