Évolution des avions

Des appareils toujours plus compétitifs au fil des années

Aux débuts du Red Bull Air Race en 2003, les pilotes utilisaient différents types d'avions. Pour Paul Bonhomme, on faisait « avec les moyens du bord », et ce qu'on trouvait dans les hangars suffisait pour participer à l'Air Race.

Aujourd'hui, c'est une toute autre histoire. Les pilotes s'appuient sur des équipes bien structurées, les hangars de courses comptent désormais tacticiens, aérodynamiciens et techniciens, cherchant tous à trouver de nouveaux moyens de grappiller quelques dixièmes à chaque run.

Pour comprendre comment les avions se sont développés au fil des années, nous avons rencontré Kirby Chambliss, qui participe à ces Séries depuis leurs débuts et qui est donc le plus à même de témoigner de tous ces changements et développements. « Quand on a commencé en 2003, c'était aux commandes de Sukhois (appareils russes équipés de gros moteurs radiaux), des Extras aux ailes rigides et je pilotais un Edge biplaces, explique Chambliss. Nicolas [Ivanoff] avait un CAP232, un super avion de voltige, mais très mauvais avion de course. »

Premiers avions de course, dont un CAP232, des Extra, des Edge et un Sukhoi Su-26M

À mesure que les séries progressent, les différences de chronos passent de 3 secondes à 3 centièmes de secondes et les équipes commencent à réfléchir à des moyens de rendre leurs avions plus efficaces et rapides. Mes les modifications ne vont pas toujours dans le sens espéré : « C'est parfois frustrant d'essayer de rendre ces avions plus rapides et de voir que les modifications qu'on apporte ne fonctionnent pas, confie Chambliss. On plaisantait l'autre jour sur le nombre de pièces qu'on avait à l'arrière du hangar et qui ne marchent pas alors qu'on nous avait dit le contraire. On dépense des sommes folles en modifications, c'est hallucinant. » La seule chose dont je suis sûr maintenant, c'est que pour que ça marche, ça coûte un bras. Mais si ça marche pas, ça coûte un bras aussi. Quoi qu'il arrive, ça coûte un bras ! »

Le premier Edge 540 de Chambliss, avec des wingtips droits et une grosse verrière

On distingue aujourd'hui deux types d'avions, tous deux très différents des modèles standard qui sortent des lignes de production. « Aujourd'hui on a deux types d'avions différents, qui reçoivent d'énormes modifications. L'Edge 540 V3 et le MXS-R ont été spécialement conçus pour la course et on continue à les modifier. Ça n'arrête jamais. Il y a déjà eu tellement d'évolution depuis nos débuts ! », dit Chambliss.

Une chose est sûre, la compétitivité des séries a rendu le championnat du monde bien plus palpitant. « Au tout début, on avait l'habitude d'être séparés de plusieurs secondes. Cette année [2018] on a eu une course où on était 12 à se tenir à moins d'une demi-seconde les uns des autres. C'est rien du tout et c'est ça qui donne tout leur attrait à ces séries », conclut le pilote Américain.

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