Pour gagner ? Un rapport de 14,7/1, évidemment !

Le grand retour du Red Bull Air Race en 2014 s'est accompagné de certaines nouvelles règles, notamment concernant la normalisation du moteur. Si cela a rendu la compétition plus équitable entre les équipes, elles firent tout – et le font toujours – pour exploiter au mieux leur Lycoming... pour plus d'efficacité.

Le 6 cylindres Lycoming s'est déjà largement illustré dans le monde de la voltige de haut niveau. Mais les versions utilisées dans les avions ont été adaptées pour répondre au plus juste aux exigences du Red Bull Air Race et sont produites par l'Advanced Technology Center de Lycoming.



Pour développer toute sa puissance, un moteur d'avion doit véhiculer l'air le plus frais et dense possible. C'est précisément le job des entrées qui se trouvent à l'avant du fuselage. Regardez bien le devant des avions : chaque appareil a son propre look, conforme aux préférences de chaque technicien pour refroidir le moteur.

 

À Abou Dhabi, avec plus de 25 °C à l'ombre, la première épreuve de la saison promet d'être chaude comme la braise. Et pour faire un chrono correct, les moteurs devront rester au frais.

Et les techniciens du Red Bull Air Race savent que les entrées d'air de leurs moteurs peuvent faire toute la différence. Tout l'enjeu est d'aspirer assez d'air frais et de rejeter le plus rapidement possible l'air chaud. Selon chaque circuit et chaque climat, optimiser le flux d'air circulant sur les cylindres et sur le refroidisseur d'huile constitue une véritable gageure.



Regardez vous, quand vous courez, qu'il fait chaud et que la densité est moindre (en altitude), vous avez du mal à respirer et vous n'êtes pas au top. En revanche, vous réalisez vos meilleures performances et respirez le mieux par beau temps, pas trop chaud et au niveau de la mer. Un moteur de course bien réglé fonctionne de la même manière, mais sa « respiration » s'avère le fruit d'un compromis : si les entrées d'air sont trop petites le moteur chauffe et perd de la puissance, si elles sont trop grosses elles créent trop de traînée et ralentissent l'avion.



Malheureusement les pilotes ne peuvent rien à la météo et c'est aux techniciens de parvenir à refroidir le moteur. Toute la difficulté consiste à essayer de trouver le meilleur compromis pour chaque avion, car, ce n'est pas un secret, piloter en Red Bull Air Race est unique en son genre.

Même si les pilotes ne peuvent contrôler la température, ils peuvent faire en sorte que leur moteur tourne de manière optimale en y injectant le bon mélange : pour des performances maximales et une combustion parfaite et la plus efficace possible, le taux d'air/essence du moteur doit être de 14,7 parts d'air pour 1 part de carburant. Les pilotes disposent d'une commande manuelle leur permettant d'ajuster le mélange de carburant mais le juste équilibre est difficile à trouver.



Un excédent de carburant rendra le mélange trop « riche », entraînant des déperditions dans la chambre de combustion et une perte de puissance du moteur. À l'inverse, trop peu de carburant produira un mélange « appauvri » mais engendrera également une perte de puissance. Pour être sûres d'alimenter leur moteur avec le bon mélange, certaines équipes ont ainsi recours à un capteur « lambda ».



« À l'instar d'un capteur de voiture, le nôtre mesure la quantité de CO2. Dans le cockpit, un écran affiche la valeur stéréométrique, qui indique la densité des particules, explique Jim Reed, Directeur technique du Red Bull Air Race. Si la proportion de carburant est trop importante par rapport à l'air, la valeur diminue à cause de l'excédent de carbone. Quand on approche du bon mélange, une certaine valeur s'affiche et vous indique que vous êtes bon. »



Le capteur lambda, placé dans l'échappement pour collecter les valeurs, fonctionne par tous les temps, quelles que soient l'altitude et la température. « Peu importent les conditions météo il faut retrouver ce rapport de 14/1, du coup, en altitude par exemple, la quantité d'air qui pénètre est moindre donc il faut moins d'essence pour retrouver le même équilibre », poursuit Reed.

Selon lui, trouver le bon mélange est essentiel et peut faire une énorme différence entre les pylônes.   « Les proportions du mélange sont linéaires avec la puissance produite par le moteur, donc si vous arrivez à refroidir assez le moteur sans perdre le bon mélange stéréométrique, vous obtenez un maximum de puissance. C'est essentiel pour faire une bonne course parce qu'entre une alimentation trop riche et une trop pauvre du moteur, on peut avoir une différence de puissance de 8 % ! »



Venez voir avec quelle efficacité les équipes font tourner leurs moteurs lors de la première épreuve de la saison, à Abou Dhabi les 2 et 3 février. Prenez vos billets ICI.

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